عجله دارم گران‌فروشی نیست
حسین جوشقانی، یکی از چهره‌های شناخته‌شده در حوزه اقتصاد است که در دانشگاه شیکاگو تحصیل کرده است. این اقتصاددان در یادداشتی به موضوع گزینه «عجله دارم» در تاکسیهای اینترنتی پرداخته است. در این یادداشت آمده است:
در سرمقاله روزنامه دنیای اقتصاد در روز ۱۴۰۲.۱۲.۲۶ با همین عنوان «عجله دارم گران‌فروشی نیست» توضیح داده شد که چرا استفاده از این گزینه در تاکسیهای اینترنتی مصداق گران‌فروشی نیست. همچنین دلیل بروز این اشتباه نیز بیان شد. تقریبا ۳ماه پس از اجرایی شدن این طرح به دستور ریاست محترم سازمان تعزیرات حکومتی، هیات مقررات‌زدایی در تاریخ ۱۴۰۳.۰۳.۰۹این حکم را نقض و اعلام کرد: «بر اساس نظریه معاونت محترم حقوقی ریاست‌جمهوری گزینه عجله دارم مصداق گران‌فروشی نیست و به سکو‌های اینترنتی اجازه داده شد که این گزینه را به خدمات خود بازگردانند.» ابتدا لازم است که از این تصمیم شجاعانه هیات مقررات‌زدایی تشکر کنیم. در این متن این تصمیم را به فال نیک می‌گیرم و به مواردی کاربردی از این نگاه علمی به قیمت کالا و خدمات می‌پردازم. به امید آنکه با به‌کارگیری این روش‌ها رفاه و آسایش بیشتری برای ایرانیان فراهم شود.
به همین منظور، ابتدا به‌صورت خلاصه فلسفه قیمت کالا و خدمات را از نگاه علم اقتصاد مرور می‌کنیم. گفته شد که برخلاف نگاه منسوخ به قیمت، در علم اقتصاد قیمت نه‌تنها به هزینه تمام‌شده آن کالا و خدمت بستگی دارد، بلکه تابعی خواهد بود از میزان تقاضا و تمایل افراد و آحاد جامعه به پرداخت پول برای استفاده از آن کالا یا خدمت. بنابراین یک کالای واحد در یک اقتصاد رقابتی و سالم می‌تواند در زمان‌های مختلف و برای مصرف‌کنندگان مختلف قیمت متفاوتی داشته باشد. این نگاه به قیمت هم عادلانه است؛ به این معنی که هر چیزی را در سر جای خود قرار می‌دهد و هم اینکه جلوی بروز و گسترش ناترازی‌های طبیعی در اقتصاد را می‌گیرد. مثلا اگر به هر دلیلی در قیمت‌های فعلی تمایل به استفاده از کالایی افزایش یابد، با افزایش قیمت آن کالا انگیزه تولیدکنندگان برای افزایش تولید افزایش می‌یابد و بازار این کالا خودبه‌خود به تعادل بازمی‌گردد.
حال با مرور این مقدمه به برخی از موارد کاربردی این نوع نگاه به قیمت بپردازیم. در علم اقتصاد، ادبیات مفصلی درخصوص قیمت‌گذاری شلوغی (congestion pricing) وجود دارد. آقای ویلیام ویکری به‌عنوان پدر این شاخه از علم اقتصاد شناخته می‌شود و به واسطه انجام تحقیقات در این زمینه نیز در سال۱۹۹۶ (۲۸سال پیش) جایزه نوبل اقتصاد را دریافت کرد۲. ویلیام ویکری برای اولین‌بار پیشنهاد استفاده از این روش قیمت‌گذاری را در سال۱۹۵۲ (۷۲سال پیش) برای متروی شهر نیویورک ارائه کرد. در ساده‌ترین نسخه از این پیشنهاد قیمت بلیت‌های مترو در زمان‌های شلوغی و در ایستگاه‌های پرتردد افزایش و در سایر ایستگاه‌ها و سایر زمان‌ها کاهش می‌یافت. ویکری معتقد بود که این شیوه قیمت‌گذاری مسافران را ترغیب می‌کند که سفر خود را در زمان‌های متنوعی در طول شبانه‌روز انجام دهند و این باعث کاهش ترافیک خواهد شد. مطالعات متعدد تجربی و تئوری نشان داده است که شیوه قیمت‌گذاری شلوغی در عمل واقعا این اثرات را داشته است و باعث کاهش ترافیک و آلودگی می‌شود. مثال بارز از موفقیت این روش‌ها توسط موریس آلیاس در سنگاپور در سال۱۹۷۵ پیاده‌سازی شده است۳. با همین ابزار ساده می‌توانیم به بسیاری از بازارها در کشورمان نگاهی بیندازیم. هرجا که صف برای کالا و خدمات وجود دارد، احتمالاً از ابزار قیمت‌گذاری دینامیک (Dynamic pricing) و حالت خاص آن (congestion pricing) می‌توان استفاده کرد.
به‌عنوان مثال ترافیک اتوبان‌های بین‌شهری مانند اتوبان تهران- چالوس را درنظر بگیرید. به جای اینکه قیمت استفاده از این اتوبان در تمام طول سال یکسان باشد، اگر می‌توانستیم در زمان‌های شلوغ قیمت را تا حد نیاز افزایش دهیم، می‌توانستیم بار ترافیکی این مسیر را کنترل کنیم. در این صورت بسیاری از مسافران تصمیم به حرکت در نیمه‌های شب می‌گرفتند یا اینکه زمان سفر خود را به روزهای دیگر موکول می‌کردند. در عین حال از محل درآمد حاصل از این شیوه قیمت‌گذاری می‌توانستیم کیفیت ارائه خدمات را نیز افزایش دهیم.
به‌عنوان مثالی دیگر به قیمت اتوبوس، قطار و هواپیما در کشور نگاهی می‌اندازیم. در حال حاضر مستقل از زمان حرکت، قیمت همه این موارد تقریبا ثابت است و تنها بر اساس پاره‌ای مشخصات، قیمت اندکی نوسان دارد. نتیجه این مدل قیمت‌گذاری این شده است که تقریبا برای همه وسایل نقلیه بین‌شهری در همه تعطیلات مهم صف وجود داشته باشد؛ به‌گونه‌ای‌که تهیه بلیت برای فردی که نیاز ضروری به سفر پیدا می‌کند محال به نظر می‌رسد و مجبور می‌شود با وسیله نقلیه شخصی سفر کند. اگر اجازه می‌دادیم قیمت‌ها در زمان‌های اوج تقاضا برای قطار افزایش یابد، آن‌گاه نه‌تنها صف برای بلیت شکل نمی‌گرفت، بلکه از درآمد ناشی از این تقاضای شکل‌گرفته می‌توانستیم برای سرمایه‌گذاری و توسعه ناوگان ریلی استفاده کنیم. مطمئن هستم که شما می‌توانید مثال‌های دیگری در ایران ذکر کنید که این روش می‌تواند بسیار راه‌گشا باشد.
در نهایت برای اینکه تحلیلی منصفانه داشته باشیم، لازم است به انتقاد مهمی که از این روش قیمت‌گذاری می‌شود، اشاره کنیم و پاسخی به آن بدهیم. متداول‌ترین انتقاد به این شیوه قیمت‌گذاری این است که احتمالا این روش منجر به استفاده بیشتر پولدارها و ثروتمندان از خدمات عمومی می‌شود و اقشار کمتر برخوردار جامعه فرصت برابر برای استفاده از این کالا و خدمات را نخواهند داشت. پاسخ اصلی به این انتقاد این است که این کالاها و خدمات تنها جنبه عمومی ندارند و جنبه خصوصی نیز دارند، لذا اینکه همه افراد جامعه به‌طور یکسان از آن استفاده کنند، انتظار عادلانه‌ای نیست. همان‌طور که پولدارها و ثروتمندان ماشین‌های بهتر، خانه‌های بزرگ‌تر، ویلاهای متنوع‌تر و تفریحات بیشتری دارند، احتمالا از این خدمات هم بیشتر استفاده خواهند کرد.
نکته مهم اینجاست که در روش تثبیت قیمت‌ها همه قیمت یکسانی پرداخت می‌کنند، وقت زیادی از همه در ترافیک تلف می‌شود و خیلی از افرادی که کار ضروری داشته باشند، احتمالا در زمان مناسب به مقصد نمی‌رسند و در نهایت هم آلودگی‌های زیست محیطی بیشتری تولید می‌شود؛ ولی در روش قیمت‌گذاری شلوغی، پولدارها برای رفتن از تهران به شمال قیمت بالاتری خواهند پرداخت و از این درآمد بیشتر دولت می‌تواند برای ارائه خدمات عمومی باکیفیت‌تر به همه اقشار استفاده کند. کسانی هم که زمان منعطف‌تری داشته باشند، قیمت کمتری پرداخت خواهند کرد یا حتی رایگان از این خدمات استفاده خواهند کرد. از همه مهم‌تر اینکه این روش ترافیک را هم کنترل می‌کند و از آلودگی‌ها و اثرات جانبی و مخرب ترافیک می‌کاهد. علاوه بر اینها، روش درست حمایت از اقشار کمتربرخوردار و بازتوزیع منابع در اقتصاد، اخذ مالیات بیشتر از ثروتمندان است نه اینکه با ایجاد ترافیک، شلوغی و آلودگی هوا همه شهروندان را متضرر کند. امیدوارم این تصمیم هیات مقررات‌زدایی عملی شود و از این تصمیم شجاعانه بتوان در سایر بازارها نیز استفاده کرد.